Cuando el residencial encuentra el institucional

Cuando el residencial encuentra el institucional

La primera parte del laboratorio práctico consistió en recorrido ciclista en la comuna de Providencia. Fueron experimentadas diferentes tramos más o menos amigables por fin de generar un panorama de la condición ciclista actual en Santiago.

Ubicado en la Providencia profunda, bien residencial, el tramo 11, o sea la calle Antonio Varas entre Puyehue y Diagonal Oriente, se caracteriza por ser un eje bien recto con una ciclovía apartada en la vereda del lado derecho (cuando miramos hacia el sur). El tramo está separado por dos zonas. La primera está constituida de ambos lados por torres habitacionales de 6-7 plantas retiradas de la vereda de unos metros. El lado derecho teniendo conexiones viarias muy escasas. La segunda tiene como hito en su lado derecho la presencia de un equipamiento de gran tamaño: la Escuela de Carabineros de Chile. Tomando el espacio de múltiples cuadras, esta institución abrita un gran césped que se puede ver, pero no acceder por el público… A su lado izquierdo, no se encuentran torres, pero más bien casa residenciales bajas. De hecho, es un poco raro que la ciclovía sea ubicada al lado derecho, donde hay mucho más intersecciones de calles… A lo largo de todo el tramo, la calle tiene bastante la misma configuración. La demarcación privado-público se hace por rejas de más o menos 2 metros, pues vereda de 2 metros de ancho. A la derecha, sigue una banda vegetal de 3 metros con lámparas y árboles. A la derecha, sigue una banda vegetal de 1 metro donde se colocan lámparas y arboles (provocan desviación del pavimento), luego la ciclovía de 1m60 de ancho y una banda vegetal de 45cm donde se encuentran pequeños matorrales. La calle es de dirección única hacia el norte y tiene 3 vías, cuya una está reservada a los buses.

Tratando directamente de la ciclovía, era en buen estado, con pavimento de calidad y rodeada de vegetación muy agradable que dejaba libre el campo de visión. El tramo es muy tranquilo porque principalmente de naturaleza residencial, si no la Escuela de Carabineros que obviamente no es un destino para todos los ciclistas transitando por allá. Sin embargo, el esfuerzo para segregar la ciclovía de la calzada ocupada por los automóviles deja bandas muy estrechas, un poco residuales. Ya la vegetación de cada lado es un poco forzada, pero aún más, la ciclovía misma deja poco espacio a los desdoblamientos. Siempre hay que quedar atento, no a los coches, pero a las otras bicicletas. También, las intersecciones son sintomáticas de una falta de conexiones. En cada cruce, la ciclovía desvía hacia el interior de la esquina para compartir el mismo pavimento que los peatones, generando conflictos con ellos. Además, muchas intersecciones tienen un hinchazón separado de la vereda por unas rejas metálicas cuyas extremidades pueden molestar a las bicicletas. En comparación, la ventaja de ciclovías (o tomas de calles por parte de los ciclistas) ubicadas directamente en la calzada es el aprovechar de la continuidad de la calzada. También, los tramos compartiendo la calle inducían una velocidad más grande al grupo por causa de la proximidad automóvil. Lo bueno de las ciclovías como la de Antonio Varas, era la posibilidad por uno de desplazarse a la velocidad de su gusto.

Enseguida, la segunda parte del laboratorio práctico fue una experiencia bien diferente. Primero, lo obvio, es la ubicación de los ciclistas, no en una ciclovía aislada, pero más bien como un flujo denso (demasiado denso) en la calle misma. En comparación con Antonio Varas, visualmente abierta y respirando, la masa crítica era justamente una masa: uno no podía controlar su velocidad, ni tampoco dirigirse, había mucha congestión y pocas maneras de contornarla. Era un todo que encontraba su fuerza en esta densidad, pero al mismo tiempo negaba la movilidad de una sola bicicleta. Movilidad que restringe también la ciclovía de Antonio Varas, por su estrechez. A pesar de esta congestión, este estado másico generaba efectivamente un sentimiento de seguridad muy grande. En Antonio Varas uno está protegido, pero sigue siempre en contacto con los peatones (y contacto visual con el taco automóvil). En la masa crítica se puede olvidarse de ellos y limitar la interacción vehicular solamente con las otras bicicletas, las cuales tienen el mismo rango de velocidad.Así, a pesar de todo, tomándose la calle, la masa crítica lograba a generar en unos trozos (como Alameda o la Costanera) un gran sentimiento de libertad donde el esbelto vehículo podía tomarse la anchura de estos grandes bulevares con bueno pavimento como si estaba solo.

No una solución, porque una tal congestión ciclista no es deseable cotidianamente, la masa crítica fue percibida como un manifestó por un compartir de la calle, donde un ciclista tiene los mismos derechos viarios que los otros vehículos. La ciclovía de Antonio Varas tiene sus calidades, pero al mirar de todo este laboratorio, no puede ser una finalidad.

Sébastien Beauregard
Laboratorio practico_Sebastien Beauregard

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