Habitar la calle

 

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Los espacios públicos son los que conforman la ciudad, constituyen la imagen y escenario común de los asentamientos urbanos.  Al ser las calles el componente más extensivo del espacio público, se propone que una buena ciudad es la que permite habitar la calle. 

Cuando la calle pasa a ser escenario de actividad pública, donde la gente permanece y socializa entre sí, no solo de tránsito y flujo vehicular, es cuando la calle permite ser habitada. Permite un uso intensivo y genera externalidades positivas para el barrio y la ciudad. Y la configuración espacial de la calle impacta de manera directa en la cantidad y calidad de actividades que se dan en torno a ella. Jan Gehl propone que “un buen entorno hace posible una gran variedad de actividades humanas completamente distintas”[1].

INTENSIDAD DE ACTIVIDAD

Jan Gehl plantea que “la presencia de personas, de actividades y acontecimientos, de inspiración y estímulos, supone una de las cualidades más importantes de los espacios públicos.”[2] Casos como Copenhagen y Melbourne, en donde se realiza una mejora de espacios públicos y peatonalización de calles, demuestran que “mientras más espacio público se ofrece, la ciudad adquiere más vida”.[3]  

Asimismo, cuando una cierta cantidad de personas usa un espacio público o una calle, es probable que atraiga a más gente. Según un estudio llevado a cabo en la principal calle peatonal Stroget del centro de Copenhague por un grupo de la Escuela de Arquitectura de la Real Academia danesa de Bellas Artes, el observar actividades humanas es precisamente la mayor razón para la detención de los transeúntes[4]. Lo que sugiere que al haber actividad en un lugar se generan círculos virtuosos, en los que la gente atrae a más gente.

Esta intensidad de actividad humana permite que aquella calle que se mantiene con gente en sus aceras. Aquella que tiene comercios abiertos de día y, más importante, de noche. Aquella en que las ventanas de las viviendas miran hacia la calle. Es probablemente, la calle más segura de todas. Dado que por el efecto descrito por Jane Jacobs como “ojos en la calle”, se genera una vigilancia por parte de los vecinos y locatarios. Esta autora plantea que “debe haber ojos sobre la calle, ojos que pertenecen a los propietarios naturales de la calle. Las veredas tienen que tener usuarios continuamente, para sumar la cantidad de ojos efectivos sobre la calle y para inducir a la gente de los edificios que dan a la calle a mirar las veredas.”[5] No es necesario que en estas calles exista policía, o vigilancia, dado que la vigilancia ciudadana se da como un mecanismo espontaneo, haciendo la calle más segura.

También es necesario reconocer que no todas las calles pueden ser de actividad intensa, están aquellas que serán más tranquilas y alojaran actividades más barriales donde los niños pueden jugar y las madres observarlos. Y otras donde la actividad es más metropolitana, donde la gente se desplaza de diversos lugares para llegar a ellas dado que proveen servicios específicos que no se encuentran en otros lugares. Esto reconoce la gama distinta de calles y vecindarios que poseen las ciudades, en que no todas las calles pueden ser avenidas centrales bullentes de actividad, pero si todas pueden ser habitadas.

PEATONES

Por otro lado, esencialmente los habitantes de la calle son peatones. Dado que el resto, digamos aquellas personas en vehículos motorizados simplemente están haciendo uso de ella por unos minutos, para pasar a otra. Además la mayor disposición para peatones en un área, generalmente incrementa la cantidad de actividad y vida urbana de ese lugar. Tal como plantea, Jan Gehl, “la incidencia de las mejoras cualitativas en las actividades cotidianas y sociales de las ciudades se puede observar allí donde se han establecido calles peatonales o zonas libres de tráfico rodado en áreas urbanas existentes.”[6]

Los peatones necesitan llegar de alguna manera a sus lugares públicos de interés, aquellos que habitarán. Puede ser en auto, pero la mayoría de los viajes en automóviles implican un costo más alto en cuanto dinero, y por lo tanto, en cuanto energía a contaminación, debido también a su alta ineficiencia en cuanto a cantidad de gente que transporta. Por otro lado, requieren de espacio de estacionamiento que literalmente ocupa el lugar del espacio público. Por lo tanto, si queremos que una calle sea habitada, la mejor manera de traer a los peatones es contar con un buen sistema de transporte público que promueva los viajes a pie y en bicicleta. Según Gehl, “estas maneras de moverse proveen beneficios considerables para la economía y el medio ambiente, reduce el consumo de energía, limita las emisiones de CO2 y baja los niveles de ruido”. Podemos ver como alrededor de los metros y estaciones de intercambio se produce una gran cantidad de comercio y actividad que enriquece ese espacio.  Por lo cual es la manera más deseable de transportarse.

También se puede considerar que las personas llegan a pie o en bicicleta, por lo aquella calle habitable debiera contar con una buena ruta para peatones y ciclistas. Gehl plantea que “la atracción del sistema de transporte público se potencia si los usuarios se sienten seguros y cómodos caminando o andando en bicicleta hacia y desde los buses, metros o trenes.”[7]

Además el espacio público en torno a las estaciones de metro o bus, al ser pensado como tal, provee de mayor vida en la ciudad. Según Gehl, “buen espacio público y un buen sistema de transporte público son simplemente dos caras de la misma moneda.”[8] Este autor también plantea que “una ciudad que invita a caminar debe, por definición, tener una estructura razonablemente densa que ofrece distancias caminables cortas, espacios públicos atractivos y una variación de funciones urbanas.”[9] Por lo que la dimensión peatonal incluye un montón de factores que benefician a sus usuarios.  

Esto se puede ver no solo en ciudades donde se han peatonalizado sus calles centrales, como Copenhagen y Melbourne, sino en lugares donde se ha mejorado el sistema de transporte público. Tal es el caso de Bogotá y el Transmilenio implementado por su alcalde Enrique Peñalosa. Este sistema es un sistema de transporte rápido de buses, con vías segregadas exclusivas. En palabras del alcalde Peñalosa, “este sistema es un símbolo poderoso de democracia. Es democracia en funcionamiento, en donde el bien prevalece sobre el interés privado”.[10] Este sistema tiene efectos en las personas que no son solo funcionales, en términos de acortar tiempos de viajes, sino que empodera y dignifica a sus usuarios.

COMPORTAMIENTO Y ESCALA HUMANA

Las ciudades funcionan en base a un engranaje de usos mixtos. Según Jacobs, “para entender las ciudades tenemos que lidiar con combinaciones de usos mixtos, no usos separados, como el fenómeno esencial.”[11] Esto se debe a que el ser humano se comporta de esta manera. Las personas no solo necesitan un lugar para vivir, también necesitan donde abastecerse, educarse, trabajar y divertirse. Las personas normalmente se desplazan a los lugares donde encuentran estos espacios, las tiendas, colegios, oficinas, etc. Y eligen la ubicación de sus casas en función de la cercanía de estos lugares.

Por todo esto, se puede deducir que una calle habitable, es aquella que posee una mixtura de usos que la hace atractiva para las personas. Que naturalmente la gente quiere vivir, comprar, educarse y realizar otras actividades en torno a esta calle. Esto asegura que la gente habitará esta calle, dado que todas sus necesidades se ven en ella.

Por otro lado, la calle necesita poseer una escala humana, con bancas donde sentarse, basureros, rampas para las bicicletas, de modo que se adapta al ser humano y se hace más habitable. El mobiliario urbano, la vegetación, el pavimento, son todos detalles que pueden activar o dejar inhabitado un espacio. Gehl plantea que “así como la ciudad puede invitar vida urbana, existen muchos ejemplos en que la renovación de un solo espacio o incluso el cambio de mobiliario y detalles puede invitar a la gente a un totalmente nuevo patrón de uso.”[12] Se puede tomar como ejemplo el Puente Aker en Oslo, en que se duplicaron la cantidad de bancas para sentarse y esto dobló la cantidad de personas que se sientan en el área.

Esta manera de dividir los temas concernientes a la habitabilidad de la calle, nos ha permitido explorar las condiciones y beneficios de cada uno de estos aspectos. Pero todos son complementarios y funcionan de una manera sinérgica, en que se potencian unos a otros. Así como el transporte público se vincula con la peatonalización, ella se potencia mediante espacios con escala humana y calles de usos mixto, lo que trae mayor actividad y vida urbana. Asimismo podríamos ir vinculando cada concepto y aspecto descrito e ir viendo como se influyen mutuamente. Como ejemplo concreto podemos ver en Venecia, “que posee todo: distancias cortas de caminata, bellas calles, alto grado de uso mixto, primeros pisos activos, arquitectura distinguida y detalles cuidadosamente diseñados- y todo en una escala humana.”[13]

Aunque cabe recordar que la especial condición de los canales en esta ciudad, ha imposibilitado la entrada de los automóviles en la mayoría de sus calles. Entonces el desafío estaría en cómo combinar estas cualidades con el uso generalizado del auto. Según Jacobs, la clave está en “reducir los números absolutos de los vehículos en superficie y permitir que los que quedan puedan trabajar más duro y más eficientemente.”[14] Esto nos habla de mejorar el transporte público, pero también darle cabida a aquellos usos que se benefician y necesitan de un flujo peatonal para la ciudad. Posibilitando que los usuarios finalmente decidan libremente que habitar la calle es fundamental.

EJEMPLOS: HABITAR LA CALLE INTENSIVAMENTE

Como hemos visto, las calles cobran sentido al ser habitadas. Y cuando su uso es intensivo, se les da la mayor habitabilidad posible a la calle. Pero existen distintos tipos de intervenciones ocasionales que generan estos usos intensivos de la calle por parte de las personas. En este caso exploraremos dos categorías: reactiva y proactiva.

Las intervenciones reactivas son aquellas manifestaciones que se dan protestando por ciertas decisiones políticas, cuando son de concurrencia masiva, ocupan grandes avenidas llenándolas de gente que grita, salta, baila, canta y toca instrumentos. La mayoría rebosan las calles de arte callejero e intervenciones artísticas, pero poseen un alto componente de rabia e impotencia que genera al finalizar enfrentamientos entre los policías y los manifestantes. Provocando también destrozos sobre la ciudad. Esta impotencia se origina en que la actividad es una reacción y demanda popular frente a decisiones en las que no se ha tomado en consideración la participación ciudadana o bien se ha decidido en pos de intereses contrarios a los de los manifestantes. Estas hablan de un profundo descontento social, en que las personas han perdido su capacidad de confiar en la política o en sus líderes. Proceso que se ha llevado a cabo en distintos países alrededor del mundo. El cual también ha estado preente en nuestro país por las masivas protestas estudiantiles ocurridas desde la “Revolución Pingüina”y en los últimos años lideradas por la CONFECH.

A pesar de que estos modos de incidir tienen la particularidad de ser masivos, es decir de involucrar una gran cantidad de personas, y al mismo tiempo incidir directamente en las decisiones políticas o en el pensamiento colectivo. Por ejemplo, el concepto de la educación universal y como derecho fue socialmente aceptado después de las protestas estudiantiles del 2011. Son principalmente y esencialmente reactivas, lo que implica que reaccionan ante decisiones ya tomadas que no involucraron sus opiniones.

En el contrario, existen acciones proactivas, que se anticipan a ciertas políticas y plantean cambios antes de que se tomen decisiones al respecto. Este otro tipo de usos intensivos de la calle, corresponden a iniciativas que intervienen los espacios públicos para generar lugares más habitables y de esa manera recuperar espacios para las personas. Todas estas intervenciones se basan en el sistema de Lean Start Up, que propone que no todo lo que se puede hacer debe venir ya listo. Propone la idea de que las ideas se deben probar construyéndolas lo más rápido y barato posible para poder testarlas en la realidad y así mejorarlas e implementarlas de nuevo. A pesar de que esto cae en el riesgo de que la mayoría de esas ideas sean solo prototipos que no lleguen a completarse, permite que una gran cantidad de ideas que nunca hubieran sido posibles, se prueben y quizás se concreten por plazos mayores. También constituyen una acción que podría llamarse urbanismo táctico, en que se considera “un prototipo de corto plazo que puede dotar de información a la planificación de largo plazo y se construye a partir de personas empoderadas, esto es, urbanismo ciudadano.”[15]

Algunas de estas intervenciones vienen de los líderes políticos, como es el caso de la peatonalización de Broadway por el día de Sadik-Khan, en que se propuso esta intervención cambiando por completo la funcionalidad y percepción de este lugar. Que después desencadenó en la reconfiguración del espacio para las personas de aquella calle. También en Nueva York, se produjo una intervención de un lugar llamado Putnam Triangle, que al cambiar el recorrido de la línea de buses que pasaba por allí, fue posible utilizar el espacio vehicular. Mediante pintar el pavimento, mobiliario, vegetación y comercio ambulante, se transformó un lugar fantasma en un oasis de actividad social. Que empezó como intervenciones puntuales, y luego se transformó en un programa público llamado “De Pavimentos a Plazas”.

Otras son llevadas a cabo a través de las personas de la comunidad interesadas por sus barrios, como es el caso de las intervenciones de Jason Roberts bajo el marco del movimiento fundado por él, Better Block. Se concentró en intervenir su propio barrio: Oak Cliff, Texas. Entre sus acciones, se encuentra una intervención de una calle por un fin de semana, en la cual estaba prohibido por normas de zonificación poner avisos, flores y puestos en la calle, entre otras cosas, que estaban deteniendo el desarrollo de esa calle. Y en un fin de semana, decidieron habilitar la calle, rompiendo estas reglas. Pintaron la calle haciendo ciclovías, trajeron sillas con cafés, flores e hicieron comercios improvisados. Esto convenció a las autoridades para cambiar las reglas de la calle que estaban injustificadas y desactualizadas.[16]     

De esta manera, habitar la calle es motor de una ciudadanía activa. Aquella que es parte de la ciudad, y que al hacerse consciente de ello, la hace propia y la interviene. Los habitantes generan una identidad, basada en la participación, y una ciudad inclusiva con escala humana. También los empodera el hecho de poder intervenir su propio espacio, generando una conciencia colectiva de soberanía y de cuidado hacia nuestras ciudades.

 Bibliografía

GEHL, Jan. Cities for people. Washington. Island Press. 2010

GEHL, Jan. La humanización del espacio urbano: la vida social entre los edificios. Barcelona. Reverté. 1936. 215 p.

JACOBS, Jane. The death and life of great American cities. New York. Random. 1961. 458 p.

CEM. Urbanismo Táctico 3: Casos Latinoamericanos. 2013

ROBERTS, Jason. TEDxOU: How to build a Better Block. (charla-video)

HUSTWIT, Gary. Urbanized. (película) PEÑALOSA, Enrique. Bogotá.


[1] GEHL, Jan. La humanización del espacio urbano: la vida social entre los edificios. Barcelona. Reverté. 1936. 215 p.

[2] GEHL, Jan. Idem.

[3] GEHL, Jan. Cities for people. Washington. Island Press. 2010

[4] GEHL, Jan. La humanización del espacio urbano: la vida social entre los edificios. Barcelona. Reverté. 1936. 215 p.

[5] JACOBS, Jane. The death and life of great American cities. New York. Random. 1961. 458 p.

[6] GEHL, Jan. La humanización del espacio urbano: la vida social entre los edificios. Barcelona. Reverté. 1936. 215 p.

[7] GEHL, Jan. Cities for people. Washington. Island Press. 2010

[8] GEHL, Jan. Idem

[9] GEHL. Ibidem.

[10] HUSTWIT, Gary. Urbanized. (película) PEÑALOSA, Enrique. Bogotá.

[11] JACOBS, Jane. The death and life of great American cities. New York. Random. 1961. 458 p.

[12] GEHL, Jan. Cities for people. Washington. Island Press. 2010

[13] GEHL, Jan. Idem.

[14] JACOBS, Jane. The death and life of great American cities. New York. Random. 1961. 458 p.

[15] CEM. Urbanismo Táctico 3: Casos Latinoamericanos. 2013

[16] ROBERTS, Jason. TEDxOU: How to build a Better Block. (charla-video)

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