Error de Escala

Ciudad-personas2

Al pensar en la palabra ciudad una imagen recurrente que se viene a la mente es la de complejos sistemas de autopistas y autos en constante movimiento, de altos edificios y rascacielos vidriados; pero la verdadera esencia de las ciudades no se encuentra en dichas construcciones sino en el espacio fuera de ellos, en los espacios donde cualquier persona puede circular e interactuar con otros. Esto se debe a que las ciudades son construidas para las personas, en ellas se desarrolla la vida, por lo tanto la manera en que están planificadas tiene un efecto directo en la calidad de vida.

En la actualidad existe un error de escala al proyectar ciudades, se piensa en términos de edificios, autos, autopistas en vez de pensar en barrios, cuadras o calles. Se ha perdido la escala humana, proyectándolas pensando en una mayor ganancia económica sin considerar los efectos sociales de tales intervenciones; el error está en que las ciudades las hacen las personas que habitan en ellas, entonces ¿cómo dejarlas de lado a la hora de hacer ciudad? Es este contexto es que podemos entender como una buena ciudad aquella que se ajusta a la escala humana; este ajuste se puede conseguir a partir de tres parámetros principales, primero deben existir posibilidades de encuentro en el espacio público, segundo, a dichos encuentros deben poder acceder todos, debe existir una diversidad, y tercero, debe ser la misma ciudadanía la que participa y construye la ciudad.

En los últimos 50 años la forma en que las ciudades son planificadas y desarrolladas ha cambiando drásticamente; desde sus inicios la función tradicional de las ciudades era como lugar de encuentro, tanto comercial, social o político, era donde las personas podían expresarse, donde “ocurría la vida”. Pero actualmente, esta función tradicional ha sido reducida o incluso ha llegado a desaparecer ya que las ciudades se planifican en función del auto, teniendo una consecuencia directa en el espacio público, el cual se ha visto limitado, donde hay obstáculos, ruido, contaminación, riesgos de accidentes y malas condiciones. Jan Gehl en su libro “Cities for people” plantea este problema, para él lo primordial es que a la hora de diseñar hay que tener en cuenta como las personas usan las ciudades, es decir, trabajando con la escala humana; esto significa diseñar espacios que consideren las limitaciones y posibilidades del cuerpo humano.

Vista edificios

Error de escala: vista de las personas en las ciudades actuales

Como se mencionó al comienzo el primer parámetro para “humanizar” las ciudades es que en ellas haya oportunidades de encuentro, que se promueva la comunicación entre ciudadanos en lo que llamamos espacio público, el cual puede ser desde una calle hasta un parque. Pero dichos espacios deben tener la “vida” necesaria para generar estas oportunidades, se debe poder tener un contacto intenso, donde se vean los detalles y haya más experiencia personal. Es así como una primera instancia donde pueden ocurrir estos intercambios es en la calle, un espacio que todos compartimos y donde nos relacionamos; pero si dicha calle está diseñada para el automóvil y no deja lugar para los peatones ¿cómo se producirán dichas instancias?

En este sentido para que en una ciudad haya encuentros, se deben proporcionar buenas condiciones para que las personas caminen, estén, se sienten, miren, escuchen y hablen. La clave no está en la cantidad de espacios que haya sino en su calidad y como se adecuan a las personas, este espacio debe ser lo suficientemente atractivo para que invite a las personas a salir de sus casas para usarlo. Por ejemplo en el libro de Jan Gehl (Cities for people) se establecen distintos criterios para mejorar la calidad del espacio público, como tener el espacio suficiente para caminar, que las fachadas de los edificios sean interesantes, permeables, con detalles y colores que atraigan a las personas, que haya mobiliario para sentarse y disfrutar de la ciudad, entre otras.

El segundo parámetro para tener una ciudad en sintonía con la escala humana es que ésta sea accesible a todos, o sea que exista una diversidad de personas en el espacio público y que sea posible interactuar y relacionarse con otros. En la ciudad es donde se manifiesta la desigualdad, al ser la plataforma de los encuentros; para que exista diversidad se deberá tener muy presente la conectividad de los espacios proyectados, de manera que no exista una segregación. En relación a esto se aplica un término del que habla Jan Gehl: la sustentabilidad social, ésta se basa en otorgar a todos los grupos de la sociedad iguales oportunidades de movilización y de acceso al espacio público; habla de la dimensión democrática de la ciudad en donde se da prioridad a una diversidad social. Una forma de lograr una igualdad en la ciudadanía (y por consiguiente, diversidad) es a través del transporte público o incentivando el uso de la bicicleta, ambos apuntan a aumentar el acceso de todos a la ciudad. Por lo tanto una buena ciudad no solo necesita espacios de calidad, sino que también es aquella en la que todos pueden utilizarlos.

Por último, pero no menos importante, tenemos el tercer parámetro para obtener una ciudad acorde con la escala humana, éste es la participación de la ciudadanía. Al preguntarse quiénes construyen la ciudad, la respuesta más acertada será “todos”; las personas habitan las ciudades, entonces éstas deben estar diseñadas para ellas y con ellas. Al decir que en las ciudades es donde se establecen encuentros, no solo implica ocupar el espacio existente, sino que también está asociado a la conformación de grupos de personas interesados en mejorar la ciudad. En los últimos años han surgido diversos movimientos ciudadanos que evidencian como las personas están tratando de recobrar la ciudad y demostrar que sin los ciudadanos la ciudad no existe; a partir de esto, los gobiernos deben considerar la participación como un punto clave en la toma de decisiones, por ejemplo la Política Nacional de Desarrollo Urbano de Chile (publicada este año) establece dentro de sus puntos “considerar la participación ciudadana como el derecho de las personas a involucrarse en la construcción del lugar que habitan o aspiran habitar.”[1] Así, si se quiere una buena ciudad se debe escuchar y tener siempre presente a quienes viven en ella.

New Road_Brighton

New Road Brighton, UK. De calle para el auto a calle peatonal.

Si los tres parámetros descritos son aplicados en las ciudades, se tendrán lugares donde las personas se encuentran, intercambian ideas o simplemente donde puedan relajarse y disfrutar; se tendrán lugares que tienen una oferta variada de actividades sociales y a las que todos tendrán acceso. Bogotá es un ejemplo de la aplicación de estos parámetros, a partir de 1995 empezaron los cambios gracias a la acción de dos alcaldes: Antanas Mokus (1995-1997) y Enrique Peñalosa (1998-2000), cada uno tenía métodos distintos pero ambos apuntaban a mejorar la calidad de vida en la ciudad.

Mokus planteaba un cambio de mentalidad; su idea era educar a la ciudadanía y generar una transformación social, esto lo logró a través de educación cívica con métodos no convencionales (como campañas de vacunación contra la violencia). En sus tres años como alcalde logró crear “ciudadanos” cambiando los hábitos de las personas, también mejoró la economía de la ciudad, pero Bogotá seguía deteriorada. En cambio, el mandato de Peñalosa estuvo marcado por las transformaciones físicas; él proponía crear una ciudad democrática, pretendía crear igualdad por medio del diseño y desarrollo urbano. Su visión era crear una ciudad democrática construyendo parques, veredas, ciclovías, un sistema de buses, buenos colegios, bibliotecas y hospitales públicos: o sea bienes públicos disponibles para cualquier ciudadano.

La principal estrategia que se utilizó para resolver los problemas de desigualdad en la ciudad fue mejorando las formas de movilidad; en los 90 el 20% de los habitantes de Bogotá tenían auto, se dieron cuenta de que había que cambiar las prioridades privilegiando al 80% restante, esto se hizo invirtiendo en el transporte público y la bicicleta. Se implementó un sistema de Autobús de Tránsito Rápido (BRT) llamado Transmilenio, para esto se hicieron vías exclusivas a lo largo de la ciudad, convirtiéndose en un medio más rápido y eficiente que el auto; también se construyeron ciclovías, incentivando el uso de la bicicleta como un transporte práctico y barato. Estas medidas relacionadas con el transporte tenían como fin promover la igualdad, ya que los “ricos y pobres” tendrían el mismo acceso a movilizarse, fue una manera de democratizar la ciudad.

Otra iniciativa que se implementó en Bogotá, siguiendo la idea de “una ciudad para la gente, una ciudad más humana”, fueron las ciclovías recreativas, su objetivo era compensar la falta de espacios públicos y recreativos; la idea es que cada domingo (o festivo) se habilitaran calles en las que normalmente transitan autos, para ser utilizadas a pie, en patines, en bicicleta u otro medio no contaminante, extendiendo el uso de la ciudad y promoviendo el encuentro entre las personas. Fue así como para hacer de Bogotá una mejor ciudad, se tuvo que ajustar su escala privilegiando a las personas; se hicieron parques y bibliotecas y se invirtió en transporte para que todos pudieran acceder a estos nuevos espacios públicos.

Ciclovía recreativa_Bogotá

Ciclovía recreativa, Bogotá.

“Una buena ciudad es aquella en la que las personas quieren salir fuera de sus casas…una buena ciudad es aquella donde no nos sentimos excluidos”[2], esta frase dicha por Enrique Peñalosa en el año 2009 resume la idea de que si se planifica una ciudad pensando en la escala humana se tendrá una buena ciudad; esto no significa que deba desaparecer la escala de los edificios o de los autos, sino que debe existir un equilibrio, una combinación de escalas donde la humana no esté en un segundo plano o, incluso, inexistente. En resumen, una buena ciudad será una hecha para las personas, una en la que existan oportunidades de encuentro, donde todos tengan acceso al espacio público proyectado para tales encuentros, y en donde los ciudadanos tengan un rol activo en la construcción de dichos espacios. En este sentido, para que una ciudad sea de escala humana no basta decir con que es caminable, sino que también debe ofrecer una variedad de actividades que permitan un intercambio social, las ciudades deben estar vivías y esa vida se la dan sus habitantes usándola.

El error de escala existe, es una realidad; pero se está haciendo evidente que no se puede seguir haciendo ciudades en la que las personas no son prioridad, lo que se necesita es un ajuste de escala para poder tener ciudades mejores y más habitables.

After almost 50 years of neglect of the human dimension, here at the beginning of the 21st century we have an urgent need and growing willingness to once again create cities for people”.          

Jan Gehl [3]

Autor: María Paz Quinteros Pomar


[1] POLÍTICA NACIONAL DE DEARROLLO URBANO. Ciudades Sustentables y Calidad de Vida. 2013. Pp. 28. Disponible en: http://politicaurbana.minvu.cl/

[2] PEÑALOSA, Enrique. En: WINTER, Rhonda. What is a good city? [en línea] EcoLocalizer, 2009. Disponible en: http://ecolocalizer.com/2009/07/08/what-is-a-good-city/

[3] GEHL, Jan. Cities for People. Washington, Island Press, 2010. Pp. 29.

BIBLIOGRAFÍA:

– CIUDAD EMERGENTE. Urbanismo Táctico 3: Casos Latinoamericanos, 2013. Disponible en: http://issuu.com/ciudademergente_cem/docs/ut_vol3_2013_0528_10

– DALSGAARD, Andreas. Documental “Cities on Speed #4: Bogotá Change” (2009). Disponible en: http://vimeo.com/25521307

– GEHL, Jan. Cities for People. Washington, Island Press, 2010. 269p.

– POLÍTICA NACIONAL DE DEARROLLO URBANO. Ciudades Sustentables y Calidad de Vida. 2013. Disponible en: http://politicaurbana.minvu.cl/

– WINTER, Rhonda. What is a good city? [en línea] EcoLocalizer, 2009. Disponible en: http://ecolocalizer.com/2009/07/08/what-is-a-good-city/

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